Od kilku miesięcy, konkretnie od
kampanii wyborczej w 2015 r., z zainteresowaniem obserwuję działania naszego posła do Sejmu Bartłomieja Wróblewskiego.
Początkowo podchodziłam do jego osoby dość sceptycznie, jednak widzę, że jest
jednym z najaktywniejszych przedstawicieli parlamentu na naszym terenie. Jednak
to, że pozytywnie oceniam jego aktywność, nie oznacza, że do wszystkich
pomysłów podchodzę z entuzjazmem.
W dniu 24 maja br. poseł Bartłomiej Wróblewski zorganizował spotkanie,
zapraszając również wójtów Komornik i Dopiewa, na którym przedstawił założenia
planowanej inwestycji – przedłużenia
linii tramwajowej z pętli Junikowo do Plewisk.
Uważam, że projekt z pewnością
jest dość nowatorski, ale równocześnie nierealny i niecelowy. Zbyt duże koszty,
ingerencja w infrastrukturę, niska efektywność a także ryzyko negatywnego
odbioru społecznego - to elementy, które trzeba uwzględnić w pierwszej
kolejności.
Myślę, że projektantom, którzy
przygotowali koncepcję przedłużenia linii tramwajowej chodziło przede wszystkim
o zabłyśnięcie świeżym pomysłem. Zazwyczaj nie uwzględniają oni realiów, które
należy wziąć pod uwagę. Postaram się krótko przedstawić moje najważniejsze
zastrzeżenia do propozycji.
Po pierwsze, projekt jest spóźniony o kilka lat. Przedłużenie linii do stacji
kolejowej należało uwzględnić przed przebudową pętli przy cmentarzu na
Junikowie. Nie znalazłam informacji nt. kosztów przebudowy pętli, ale wyniosły
one z pewnością kilkanaście milionów złotych. Gdyby teraz zdecydowano o
przedłużeniu linii i budowie kolejnej pętli tramwajowej przy stacji kolejowej
lub na ulicy Kminkowej w Plewiskach - byłyby to zmarnowane środki. Obawiam się,
że władze Poznania na taki krok się nie zdecydują – całkowicie zasadny byłby
zarzut niegospodarności.
Kolejna sprawa to istniejąca zabudowa przy ulicy
Grunwaldzkiej, na odcinku od pętli tramwajowej do przejazdu kolejowego.
Tego odcinka nie da się poszerzyć bez likwidacji części obiektów – obie strony
ulicy są szczelnie zabudowane. W tej sytuacji widzę 5 rozwiązań:
1.
Torowisko nie zostanie wyodrębnione jako osobny pas ale będzie stanowiło
część jezdni, jak to ma miejsce w centrum Poznania – ul. Dąbrowskiego,
Kraszewskiego, 28 Czerwca itp. Nie jest to najlepsze rozwiązanie, ponieważ
samochody często blokują przejazd tramwaju. Wzrasta również zagrożenie dla
użytkowników.
2.
Poprowadzenie jednego toru do stacji kolejowej i wprowadzenie ruchu
wahadłowego dla tramwajów. Wskazane byłoby wówczas stworzenie mijanki w połowie
trasy.
3.
Poprowadzenie linii pod ziemią ulicą Grunwaldzką. Ze względu na koszty
pomysł ten można od razu odrzucić.
4.
Budowa estakady tramwajowej nad ul. Grunwaldzką. Rozwiązania takie są
stosowane w Ameryce, np. w Chicago. Jest ono również mało realne ze względu na
koszty oraz opór społeczny.
5.
Budowa napowietrznej kolei linowej lub szynowej. Nie
wiem, czy byłaby tańsza od pozostałych rozwiązań. Z pewnością jednak linia taka
byłaby całkowicie bezkolizyjna, do tego atrakcyjna dla pasażerów – możliwość
podziwiania panoramy z góry. Wiele osób korzystałoby z przejazdu dla
przyjemności.
Z informacji przedstawionej przez
posła Bartłomieja Wróblewskiego wynika, że będzie to podwójne torowisko,
poprowadzone jezdnią ulicy Grunwaldzkiej. Rzekomo budowa nie spowoduje
konieczności likwidacji zabudowy ani zwężania chodników – chodnika po
wschodniej stronie ulicy już bardziej zwęzić się nie da. Powiem szczerze, że
wizja ta nie bardzo mnie przekonuje.
Kolejny problem, to włączenie linii tramwajowej do istniejącego
ruchu ulicznego. Rozbudowa komunikacji szynowej ma sens tylko wówczas, gdy
linia jest poprowadzona jako osobny, niezależny ciąg komunikacyjny. Najlepszym
przykładem jest poznańska Pestka, nie krzyżująca się z żadną drogą i
pozwalająca na dotarcie z dzielnic peryferyjnych do centrum miasta w ciągu
kilku minut. Jeżeli tramwaj ma być
jednym z użytkowników ruchu drogowego, to taka inwestycja nie ma sensu –
spowoduje jeszcze większe zakorkowanie ulic.
Następna sprawa to poprowadzenie linii ulicą Kminkową w Plewiskach.
Nie wiem czy projektant był w terenie, ale obawiam się, że nie. Ulica Kminkowa
to droga osiedlowa, kumulująca wyłącznie ruch lokalny. Po obu stronach stoją
wielorodzinne domy w zabudowie deweloperskiej. Mniej więcej połowę szerokości
drogi zajmują miejsca parkingowe. Nietrudno się domyślić, jaka będzie reakcja
mieszkańców na wieść, że przed ich oknami pojedzie tramwaj. Większość tych osób
nie korzysta z komunikacji publicznej – świadczy o tym liczba samochodów na
parkingach. Nawet, jeżeli część z nich będzie zainteresowana przedłużeniem
linii tramwajowej, to zażądają poprowadzenia jej inną ulicą, najpewniej
Grunwaldzką.
Budowa linii na ulicy Kminkowej ograniczyłaby powierzchnie
parkingów i miejsc postojowych oraz pasów zieleni, a zwiększyłaby zagrożenie dla uczestników ruchu – konieczne byłoby
oddzielenie linii tramwajowej od jezdni płotkami oraz pogorszyłaby warunki
życia (hałas). To tak, jakby poprowadzić tramwaj ul. Lawendowa w Skórzewie lub
ul. Kasztanową w Dąbrówce.
Następna sprawa, to znacznie większa zawodność komunikacji
tramwajowej w porównaniu z autobusami. Awaria jednego pojazdu blokuje całą
linię, często na długo. Autobus natomiast zawsze ma możliwość zmiany trasy i
ominięcie zablokowanego odcinka drogi. W razie wypadku lub awarii to
komunikacja autobusowa zastępuje tramwaje, a nie odwrotnie.
Znacznie korzystniejsza jest
rozbudowa sieci autobusowej i dopasowanie jej do komunikacji kolejowej. Zgodnie
z obecnymi trendami, związanymi z ochroną klimatu i środowiska, samorządy powinny
nastawić się na rozwój komunikacji autobusowej o napędzie elektrycznym, gazowym
lub hybrydowym.
No i sprawa zasadnicza, to koszty. Mimo, iż podawane wartości są
szacunkowe, to i tak powalają. Z dostępnych informacji wynika, że budowa
wiaduktu nad torami w Plewiskach może kosztować od 45 do 80 mln złotych.
Natomiast w przypadku linii tramwajowej wstępna
wartość to 150 mln złotych. Jest to prawie dwuletni budżet gminy Dopiewo.
Koszty budowy linii tramwajowej
są nieadekwatne do korzyści - komunikacja autobusowa bije tramwajową na głowę.
Koszt zakupu autobusu jest z pewnością znacznie niższy niż składu tramwajowego,
nawet jeżeli założyć krótszą żywotność tego pierwszego. W przypadku komunikacji
autobusowej przy mniejszej liczbie pasażerów istnieje możliwość podstawienia
mniejszych pojazdów, tańszych w eksploatacji. W przypadku tramwaju jest to zazwyczaj
niemożliwe.
Nie bez znaczenia jest również
polityka inwestycyjna miasta Poznania. Niektóre zadania, realizowane na EURO
2012, do dziś nie zostały zakończone, jak np. przebudowa Kaponiery. Jeszcze
przez wiele lat miasto będzie spłacało kredyty. Ponadto samorządowcy poznańscy
w pierwszej kolejności będą podejmować zadania, wynikające z realizacji potrzeb
mieszkańców miasta, jak przedłużenie linii tramwajowej do Naramowic, i to bez
względu na składane oficjalne deklaracje. Batalia
o wiadukt nad torami do Plewisk trwa już 20 lat, a inwestycja ciągle jest w
powijakach – nie rozpoczęto nawet etapu projektowania. Dołożenie do tej
inwestycji linii tramwajowej jest nierealne i niecelowe, a władze Poznania z
pewnością się na nią nie zgodzą.
Plewiska liczą około 6 tys.
mieszkańców. Ilu z nich po uruchomieniu linii przesiadłoby się do tramwaju? –
przypuszczam, że niewielu. Wokół Poznania jest wiele większych miejscowości, jak
Luboń, Swarzędz, Koziegłowy - w przypadku których linia tramwajowa byłaby
znacznie efektywniej wykorzystywana.
Do pomysłu przedłużenia linii
tramwajowej bardzo entuzjastycznie odniosła się redakcja „Pulsu Gminy” - link.
Szkoda, że redaktorzy nie spróbowali nieco bardziej zgłębić tematu.
Nieco bardziej powściągliwi
okazali się wójtowie Komornik i Dopiewa, którym pomysł chyba nie do końca się
spodobał. Świadczyć o tym może mizerna informacja w lokalnych mediach. W
Dopiewie na oficjalnej stronie nie ma nawet wzmianki o spotkaniu i pomyśle,
natomiast na stronie Komornik pojawił się jednozdaniowy komunikat.
Najmniej entuzjazmu wykazali mieszkańcy Plewisk, szczególnie ulicy
Kminkowej. Wystarczy zapoznać się z komentarzami opublikowanymi stronie
gazety Plewiska.pl - link.
Oczywiście są również głosy akceptujące budowę linii tramwajowej, jednak w
większości nie są do końca przemyślane. Gdybym była mieszkanką ulicy Kminkowej
w Plewiskach, to mimo iż na co dzień korzystam z komunikacji publicznej, z pewnością
przyłączyłabym się do przeciwników inwestycji.
Na koniec krótkie podsumowanie, w
związku z porównaniem przez pomysłodawców budowy linii tramwajowej do Plewisk,
z podmiejską siecią w Łodzi. W moim przekonaniu, porównanie to jest całkowicie
nietrafione.
Podmiejskie linie tramwajowe w Łodzi budowano w latach 1901 do 1931.
Zupełnie inne były ówczesne uwarunkowania. Motoryzacja była na początkowym
etapie rozwoju – prywatnymi samochodami dysponowały tylko osoby najbogatsze.
Większość mieszkańców skazana była na komunikację publiczną. Łódź jako wielkie
centrum przemysłowe, musiała zapewnić robotnikom dojazd do fabryk – trudno,
żeby mieszkańcy Zgierza czy Pabianic chodzili do pracy do Łodzi pieszo. Nie
było jeszcze komunikacji autobusowej i jedynym rozwiązaniem były tramwaje.
Przy okazji mała dygresja. Dwie
pierwsze linie w Łodzi – do Pabianic (15 km długości) i Zgierza (9,5 km długości) otwarto w
styczniu 1901 r., po 16 miesiącach od chwili rozpoczęcia budowy. Mimo, iż
pomiędzy tamtym okresem a czasami dzisiejszymi istnieje wręcz przepaść
technologiczna, obecnie buduje się znacznie dłużej. Remont 600 m linii tramwajowej, od
pętli Ogrody do ulicy Przybyszewskiego, trwa już cały rok.
Podsumowując, muszę stwierdzić,
że pomysł budowy linii tramwajowej, mimo
iż na pierwszy rzut oka, może wydawać się atrakcyjny, byłby kolejną
nieprzemyślaną fanaberią. W Polsce zbyt lekką ręka wydaje się pieniądze,
zwłaszcza jeżeli są to środki publiczne, do tego pozyskane z UE. Próbuje się
nadrobić zaległości w stosunku do państw Europy Zachodniej, budując setki
niekoniecznie potrzebnych obiektów, które potem trzeba utrzymać.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz